相比仰望U8通过电驱赛道登上了豪华越野金字塔的塔顶，坦克700Hi4-T的登顶之路，更传统、更老派，但也更有说服力。毕竟，面对奔驰、丰田、路虎们对顶级豪华越野市场的长期垄断，相比比亚迪的“打不过我就弯道超车”，坦克的“用你最擅长的方式打败你”，这种后来者逆袭的戏码更有戏剧性、也更让人热血沸腾。
2月26日，中国豪华越野旗舰坦克700 Hi4-T正式上市，作为坦克也是长城旗下最贵的车型，它以限定版70万元，极境版46.8万元，极致版42.8万元的价格，锚定了国产豪华混动越野旗舰型产品的价格区间，也正式宣告了一款豪华越野新标杆的诞生。
不过，上一个宣称摸到国产豪华越野天花板的，是仰望U8，售价高达百万。而将硬核配置拉满的坦克700Hi4-T极境版售价不到50万，价格相差一倍，坦克700Hi4-T敢于宣称自己是“全球豪华越野新标杆”的底气是什么？相比仰望U8，坦克700Hi4-T的标杆成色如何？
传统赛道，实现价值赶超
虽然价格没有摸到百万，但我认为坦克700Hi4-T的到来，对整个行业、对豪华越野市场、乃至对海外市场的颠覆力，意义要大于仰望U8。
这个意义首先来自于精神层面。早在四五年前长城要量产9AT变速箱的消息就见诸报道，大概一两年前在车展上笔者就详细观摩过这套3.0T双增压V6+纵置9AT的底盘模型，而当真正的实物摆在笔者的面前，特别是看到那套复杂而精美的3.0T+9AT变速箱在灯光下闪闪发亮，这种朋克风的机械之美还是让人不由得屏住了呼吸……
如果说电驱作为新生事物，在汽车科技树上的正统地位至少在老外看来还有争议性。但这套3.0T+9AT无疑就代表着顶流的技术、设计和制造工艺。在此之前，大排量和9AT都是被国际巨头所垄断的，坦克CEO刘艳钊在发布会上说:长城当时即使想买，也买不到，因为这是人家最顶级的技术，壁垒是一定要有的。于是长城就下决心自己搞了。花了数年时间潜心研究，打破技术壁垒，长城自研出了中国唯一的3.0T+9AT(准确地说是9HAT，在发动机和变速箱之间，还插入了一台120kW的P2电机，让变速箱的设计难度更大了)。
这事儿的意义怎么评价呢？如果说看待新生事物的轮边电机，传统豪强们还是在用好奇的目光打量，承认你很好，但并不认为你是“正统”。那么3.0T+9HAT就是直接捅了传统豪强的肺管子，把你压箱底且秘不示人的东西做出来，而且价格只有你的一半甚至1/3。这种心理上的震动可想而知。这不仅彰显了长城在技术研发上的实力，也是对国际市场的一次有力宣告:中国越野从此有了真正站得住、叫得响的世界级豪华越野品牌。这就好比朝鲜战场上志愿军跟美军打了个平手，确立了轻步兵巅峰的行业地位。跟高手过招，用你擅长的方式搞定你，最能说明问题。
这种行业地位的确立，也为坦克通向国际市场打开了大门。在上市现场我们看到了操英语的海外媒体，也看到了白头巾。坦克品牌CEO刘艳钊在媒体采访时表示，坦克700是站在全球的角度来定价的，而不单纯是在中国市场。这表明这台车一出生就瞄准了海外市场，准备到海外去抢路虎、大G们的准客户。毕竟3.0T V6+9HAT大排量混动架构全球范围内都是稀缺产品，最大385kW、最大扭矩800N?m、5秒级加速，已经全面超越V8发动机，在百万级别可以横着走。电气化时代马力的确越来越不值钱了，但不论国内还是国外的传统豪华越野圈，马力和排量仍是支撑豪华的第一性。如果说仰望U8是另开一条赛道，吸引的是开惯了路虎大G想换换口味的那帮人，而坦克700Hi4-T的角色就是揽胜大G兰德酷路泽的平替，传统的赛道，给你熟悉的味道，价格更亲民、座舱更豪华、性能还更强。
豪华阵营里，最能越野的
第二个意义，那就要回到越野本身。不妨从产品本身再聊聊，坦克700Hi4-T和仰望U8的区别。
如果说仰望U8的越野成色，是建立在云辇-P和四轮独立电机之上，体现在电机+电控对传统动力和传动模式、底盘控制的颠覆性创新，从而带来前所未有的新体验，将越野体验的外延扩大化了，体现的是中国品牌对越野场景和用户需求的创新开发能力。
那么坦克700Hi4-T的越野成色，则更加聚焦于我们传统理解的“硬核越野”本身。在现场跟工程师沟通时我问到了一个问题:为什么700Hi4-T没有用双电机DHT或者增程技术，像方程豹或者像仰望一样以电驱为主，而是采用了有些争议的P2单电机架构，以燃油驱动为主、电驱动为辅呢？
工程师这样说:对各种极限越野场景来说，以燃油为主电驱为辅、靠机械变速箱传动，在各种极端天气和路况下，终归要更安全靠谱。而P2结构在所有的插混构型里，也是综合来说动力输出最稳定、最可靠的选择。他举了一个例子，此前测试坦克500Hi4-T在零下30度的气温下，放在河里泡了一夜，第二天早上通过手机遥控还可以正常启动。如果搁电车身上，不一定能做到。所以Hi4-T这套动力设计初心，就是为了适应各种极端场景而生，让你开得出去，更重要是回得来。
这种可靠性也体现在700Hi4-T上的多个细节，举几个例子。
它采用了12V铅酸电池和P2电机双系统辅助启动，双重冗余保证极寒天气也能顺利启动。电池包放在大梁之上不仅降低被磕碰的风险，而且工程师说温控效果也远好于放在底盘之上(毕竟是被车身车架所包裹)。
9HAT变速箱，8.843的大速比，一挡速比达到5.288。在1挡下最大攀爬比达到了57.2(攀爬比=1挡速比*分动箱速比*主减速比，数值越大代表攀爬能力越强，一般较硬派的SUV攀爬比在30-40，例如卫士为40，牧马人大概50左右)。这一点也是9HAT和电驱相比的优势所在。电机虽然起步就能输出峰值扭矩但时间长了就会热衰减，不如通过变速箱齿轮硬连接来输出大扭矩那么令人踏实。更何况它还有P2电机在起步就能输出峰值扭矩，最大程度帮助增扭脱困。
坦克700Hi4-T首次搭载了目前中国品牌里唯一可断开的稳定杆(可增加60mm的悬架反跳行程)。可断开稳定杆一般是牧马人、烈马这种纯越野才会装备，其作用是在攀爬大石头时，将稳定杆断开让两侧车轮自由调节上下行程，以增加轮胎的触地面积，到铺装路上再耦合，提升弯道时的操稳性。在大家都宣称自己“三把锁”的当下，这玩意儿可以判断一款车属不属于真正的硬核越野。
坦克700Hi4-T的三把锁，前后两把锁来自长城旗下专业做底盘的精工(牙嵌式机械差速锁)，中间那把锁来自博格华纳，平时可后轮驱动，必要时通过电磁离合器来控制分配前后轴扭矩(50毫秒以内)，极限情况下中间那把锁可以机械锁止，将前后轴刚性连接，实现扭矩1:1分配。三把锁外加电磁控制，让它可以在后驱、适时四驱、分时四驱各种模式间自如切换。这种“纵置后驱+硬连接前后桥”的方式来解决越野工况，其可靠性也是“非解耦四驱”(前后桥硬连接)相比“解耦四驱”(采用多片离合的中央差速器锁止)的优势所在。毕竟如果中间没有硬连接，仅靠离合器片和ECU电控的方式来解决，终究不太靠谱。这也是真三把锁和假三把锁的区别。
282毫米的离地间隙、超过37度的接近角和离去角、最大28.6度的通过角、120mm的上下升降行程、970mm的涉水深度，最大程度避免了意外发生。
后悬用了多连杆(前后均为双叉臂)，而没有像坦克500那样用整体桥，这在一些人看来似乎不够硬。但是坦克700Hi4-T本身大梁的扭转刚度8000牛米，车身扭转刚度超过30000牛米，双重保险确实也不需要用整体桥来增加车身刚度了，而且多连杆毕竟驾乘、越野要更舒适安全。
空气弹簧来自大陆，CDC减震来自倍适登，行业最顶级的配置保证了空气悬架的可靠耐用性。
坦克700Hi4-T的电池包采用混动车里少见的快充设计，25分钟从20%充到80%，即使长途穿越中无法充电，发动机也能将冗余功率用来发电，结合能量回收，瞬时发电充电功率可达40~100kW，发电保电能力足够硬核。再加上高达7C的放电倍率，不仅让电池随时充，电输出也能全程给力。有电没电都是一条龙。
所以和依靠前后电机驱动的豪华越野相比，坦克700Hi4-T在豪华之上，是真正从机械层面将越野做到极致。而将豪华和越野两种属性都拉到满级，这就是坦克700Hi4-T的生存土壤。
驾值观
坦克700Hi4-T代表了中国品牌的又一次进步，当我们欢欣于电驱赛道对海外品牌的弯道赶超，坦克700Hi4-T用自研实力又实现了在传统赛道对传统豪强的价值赶超，这个胜利带来的对比更直接，对市场的冲击也更大。毕竟坦克玩的，正是海外豪强们最擅长的领域。技术壁垒的打破，意味着它们即使身处传统价值的金字塔尖，也必须面对来自中国品牌的咄咄攻势。
34年的越野技术积累，让2020年首款新车上市的坦克品牌，几乎占据了国内硬派越野市场的半壁江山，每两辆硬派越野，必有一辆是坦克。坦克300是越野之王，400是沙漠之王，500是穿越之王，那么700Hi4-T无疑就是全能之王。以品质抢夺话语权，以性能对抗高溢价，以技术承载自信，这就是坦克700Hi4-T的使命。且不说需要花多久才能在消费者心中建立起属于中国品牌的自信和沉淀，只要700Hi4-T在全球范围内，能将普拉多、路虎、奔驰们的价格往下拉一大截，就已经足够成功。
路要一步一步走，新秩序就在前方。
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